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文 | 贾浩楠

来源：智能车参考

产品概念融资炒得火热的飞行汽车，第一盆凉水浇了下来。谷歌

Kittyhawk，创始凉了。人押

做了12年，飞行产品项目都不错，汽车黄得却毫无预兆。黄了

而且这还不是谷歌什么无名之辈…

这是谷歌无人车之父Sebastian Thrun创办，谷歌创始人Larry Page投资下注的创始明星公司。

诞生之初与自动驾驶有千丝万缕的人押联系。

其他风头正盛的飞行飞行汽车玩家，其实渊源和基因与Kittyhawk别无二致。汽车

Kittyhawk，黄了黄了

Kittyhawk官网目前还能正常访问，谷歌公司愿景、创始产品、团队等等一切看上去都“生机勃勃”。

甚至还有对2022年之后的展望。

但周三，Kittyhawk突然在官推和领英上发布消息，称决定停止运营。

在停业关张之前，网络上关于Kittyhawk最近的一条消息是2012年12月，是旗下Heaviside产品顺利通过美国空军的载人飞行器项目测试。

Kittyhawk新闻频率不高，半年之久更新一次也属正常。

所以它的倒掉，可以说毫无征兆。

官方只说“决定”停业，因什么决定却没有解释。

谁是Kittyhawk？

Kittyhawk，出身无人车“名门望族”谷歌。

Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龙） 2005年在斯坦福AI实验室当主任的时候，带队参加了美国国防部的DARPA挑战赛，并认识了谷歌创始人之一的Larry Page（拉里·佩奇）。

2008年特龙办了学术休假，带着实验室的团队一起加入谷歌，开启了谷歌无人车项目。

2010年，由于无人车进展迅速，佩奇打算将项目拓展为一个完整的实验室，于是Google X实验室正式成立。

特龙成为了Google X实验室的第一任掌门人。

也就是在2010年，Kittyhawk成立。

特龙发起并担任CEO。同时，拉里佩奇也出资投了另一家飞行汽车公司Zee.Aero。

这样算起来，搞飞行汽车的Kittyhawk其实比Waymo历史更久，和X实验室同时诞生。

Kittyhawk成立4年后，拿出第一款电动垂直升降产品POC。

这时的产品其实更像一个大号无人机。

2015年，拉里佩奇入局，给Kittyhawk投了钱，还推动Zee.Aero并入了Kittyhawk。

这时开始，Kittyhawk业务逐渐走上正轨。发布两款产品，一个是单人旋翼飞行器Flyer，另一个是带有固定机翼的翻转旋翼飞行器Heaviside。

Flyer项目不顺利，早早进了博物馆。Heaviside则被美国空军看中，参加了军方前瞻性质的高机动飞行器项目Agility Prime。

Heaviside随后成了Kittyhawk的业务重心，2020年推出第二代，甚至和空军的雷达、地勤等等设施建成体系。

技术优势，Kittyhawk没有细说，只是概括性地说Kittyhawk走的是低成本小机型的路线。

最终的目标是实现完全自动驾驶的空中出租车，并且要把飞行成本控制在1美元/1英里以下。

在官网列出的未来展望中，Kittyhawk说低成本的空中出租车，将基于军用的Heaviside基础打造。

而且项目已经开始。

一点看不出要倒闭的意思。

飞行汽车，到底是一门什么生意？

无人机、飞行汽车、飞行摩托车，其实都是一种东西。

eVTOL（电动垂直起降）飞行器。

一般来说，低空飞行器是由对称的十字形刚体结构构成。通过控制每个旋翼的电机的转动状态，提供不同的升力以实现各种姿态。

每个电机又与电机驱动部件、中央控制单元相连接，通过中央控制单元提供的控制信号来调节转速大小。

IMU惯性测量单元则为中央控制单元提供姿态解算的数据，机身上的检测模块为无人机提供了解自身位姿情况最直接的数据。

而又因为eVTOL行驶环境处于低空，是真正的三维立体空间，其复杂程度远高于地面的二维环境或高空。

所以eVTOL对复杂环境感知，以及自主规划路线方面，提出很高的要求。

飞控算法中，包含传感器数据融合、导航系统、动力系统、测控链路系统、电气系统以及机身控制等等。

是不是很熟悉？

本质和无人车的自动驾驶算法一样。

这也是为何基本所有做飞行汽车的团队，都是出自自动驾驶领域。

kittyhawk创办之时的2010年，谷歌无人车正是前景光明的高速发展期。

最重要的进展，是特龙把早年DARPA挑战赛的经验运用在无人车上。

除了给AI输入数据训练之外，特龙开始尝试让AI除了执行规则，自己尝试做出判断决策。

这是如今自动驾驶、飞控算法的数据驱动模式最早的尝试。

另外，他还使用了激光雷达与摄像头的组合配置，开启了最早的多传感器数据融合之路。

这些技术如今我们已经不再陌生，无论是自动驾驶，还是无人机领域，都不可或缺。

然而，能做出无人车，就一定能做出飞行汽车吗？

最大的障碍可能不是技术，而是政策和成本。

自动驾驶汽车也很贵，但基础毕竟是车，全世界有成熟丰富的供应链，商业化前景是看得见摸得着的。

但飞行汽车，供应链既不是传统航空工业，也不是汽车工业，需要从无到有建立一个新的产业。

成本之高，可想而知。

前两天我们介绍了来自日本的飞行摩托，只能坐一个人，售价折合人民币540万元。

另外，由于各国对飞行汽车这个新物种的认识界定还不成熟，相关准入法规、适航证发放都是极不确定的状态。

所以，飞行汽车赛道，如今连落地条件都还不明朗，更远没到谈成本控制的阶段。

Kittyhawk的倒掉，还很可能有其他的原因。

谷歌的“不作恶”，是拉里佩奇提出的，经年累月强调。

而他下注投资的Kittyhawk，却很“拧巴”。

愿景是和平的，要做空中出租车，但唯一有收入有进展的业务却是军方项目。

主要管理团队中，除了CEO特龙本人的军方背景不明显，其他的技术副总裁、工程负责人等等，都是出自波音、雷神，还有参与过F35项目的工程师。

Kittyhawk官网甚至还挂出了一句和科技公司格格不入的slogan：

美国总统应该很喜欢，但技术创业者们…

这也从侧面反映出，飞行汽车商业化、平民化还有很长的路要走，短期内愿意买单的，可能只有政府或军队。

One more thing

Kittyhawk不是没尝试过民用飞行汽车。

2018年推出Cora，甚至获得FAA的初步认证。

不是自动驾驶，而是遥控飞行。更像传统小型固定翼飞机，只不过旋翼可翻转，能在狭小环境中垂直起降。

但2019年，这个唯一有变现希望的项目变成了波音和Kittyhawk的合作，并成立合资公司Wisk。

联想到Kittyhawk高层众多的波音老员工….

如今Kittyhawk黄了，波音却宣布Wisk不受影响，Cora研发继续。

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